Risques et situations

Médecin passager en avion

Deux milliards de passagers/an sur vols commerciaux dans le monde.
Voyageurs de plus en plus âgés, dans l'air de plus en plus comme au sol : 13% des passagers ont plus de 65 ans.
Les vols sans escale de 15 heures sont aujourd'hui courants ; les thromboses veineuses profondes apparaissent surtout à partir de 8h ; plus de 12h : 75% (ADP). De plus les passagers sont exposés plus longtemps à l'hypoxie, augmentant proportionnellement le risque de décompensation respiratoire, cardiaque... Problèmes psychiatriques et durée du vol : idem.
Une récente étude de Air France comptabilise un incident médical pour 20.000 passagers, un décès pour 3 millions ; 35% de ces décès étaient prévisibles (malades en phase terminale) ; reste 1 décès imprévisible pour 5 millions de passagers. Un déroutement pour 20.000 vols. Risques majorés sur les longs courriers (80% des cas) et 70% des déroutements ; dans près de 40% des cas, un déroutement d'origine médicale est abusif.
Selon les études, un médecin est à bord dans 60 à 80% des vols.

Aspects techniques médicaux

A bord de tout aéronef, théoriquement, existe un trousse d'aide utilisable par l'équipage et contenant des médications symptomatiques. Sur les aéronefs de plus de 30 sièges, doit ˆtre présente une trousse « médicale », dont le contenu est très variable selon les compagnies.
Sur Air France, le médecin peut à tout moment, en tout lieu, contacter le Samu de Paris. Toutes les grandes compagnies ont également un organisme référent médical au sol, national public, ou plus souvent privé ; langue de référence : l'anglais.
Tous les PNC (hôtesses et stewarts) des grandes compagnies ont leur brevet de secouriste ; sur Air France, ils ont été formés à l'utilisation du défibrillateur semi-automatique.
Sur beaucoup de compagnies, il sera demandé au médecin de prouver sa qualité (carte de l'Ordre par exemple).

Contexte juridique

1) Aéronef immatriculés en France

Contrairement à ce que certains pensent ou craignent, la jurisprudence en termes de responsabilité professionnelle est inexistante, vide : jamais un médecin n'a été inquiété au titre des juridictions pénales, civiles ou ordinales à la suite d'une intervention sur un aéronef fran¸ais. Si arrivait une action civile, l'assurance professionnelle du médecin jouerait ; Air France (et nombreuses autres grandes compagnies) couvre aussi les actes du médecin appelé.

Le risque pour erreur, perte de chance, faute, étant ainsi virtuel, celui de contrevenir à l'article 223-6 du code pénal est prééminent : le délit de non assistance peut se traduire par une peine allant jusqu'à cinq ans d'emprisonnement et 75.000 Euros d'amende ; sans préjuger de l'article 9 du code de déontologie. En aucun cas le médecin ne pourra se réfugier derrière une non-compétence, un exercice particulier, un grand âge... la loi française se basant sur l'universalité du diplôme.

2) Aéronefs immatriculés à l'étranger

Le code de déontologie français continue à s'appliquer pour les médecins français.
Le code pénal (art 113-11) est applicable aux crimes et délits si l'auteur ou la victime est de nationalité française. Les pays qui appliquent une loi similaire sont : Belgique, Espagne, Italie, Japon.
Mais le médecin ne sera pas poursuivi par l'Etat d'immatriculation si celui-ci ne reconna&icrc;t pas le délit de non-assistance : ce qui est le cas pour la plupart du monde anglo-saxon.
En effet, dans ces Etats, le médecin passager n'avait que des coups à prendre lorsqu'il portait assistance : n'y étant pas obligé, n'étant couvert par aucune assurance, il pouvait très bien se retrouver devant un tribunal civil pour erreur médicale, perte de chance... Ainsi les médecins à bord se cachaient : les Etats-Unis et certaines provinces canadiennes ont édicté de ce fait le « Good Samaritan Act » qui met à l'abri de poursuites ceux qui voudront bien porter assistance (prudente et raisonnable, et excluant toute rémunération).

Quelques trucs

S'il y a un stéthoscope à bord, n'en attendez pas grand chose : si la membrane n'est pas défoncée, il est généralement de bas de gamme ; de toutes façons, le bruit des moteurs rend l'auscultation quasi impossible : bien concentré, on peut entendre systolique et diastolique, guère plus.
Dans une « mallette médecin » bien pourvue, on trouve des médicaments cardio-vasculaires : mais bien sûr ni électrocardiographe ni scope. Trop souvent on ne trouve quasiment aucun médicament sérieux : force est alors de solliciter par appel général la bonne volonté de passagers porteurs de leurs propres médicaments.
Faire allonger un patient pose de gros problèmes dans les aéronefs de plus en plus souvent remplis à 100%. Sur les gros porteurs, ceci est possible dans le « dortoir » des PNC, bien caché du public. Mais le médecin sera contraint d'abandonner son patient et de regagner sa place pendant les traversées de zones de turbulence et lors de l'atterrissage. Conflit : abandonner un patient est la pire des fautes déontologiques : savoir refuser fermement.
Si le malade est un membre de l'équipage, le médecin subira des pressions pour que le PNC retourne à son poste pour l'atterrissage (un PNC par porte est obligatoire).

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